Los números no mienten (e indican el camino a seguir): una nueva estadística del sistema de transporte público de Brasil

La Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano – NTU de Brasil, lanzó la versión actualizada del Anuario NTU 2023/2024, con 30 años de seguimiento de la situación del transporte urbano en autobús en Brasil. El documento presenta una serie histórica completa de once indicadores operacionales -demanda de pasajeros, kilometraje producido, viajes realizados, flota operativa, antigüedad promedio de la flota, costo por kilómetro, tarifa pública promedio, entre otros- obtenidos en nueve capitales y regiones metropolitanas que, en conjunto, representan aproximadamente el 33% de la flota nacional y el 34% del número de pasajeros transportados en el país. Las encuestas y análisis realizados permiten comprender bien la evolución de los principales medios de transporte en las ciudades brasileñas.

A su vez, la Confederación Nacional de Transporte – CNT presentó los resultados de la Encuesta de Movilidad de la Población Urbana, cuyo objetivo principal fue recabar información para la elaboración de políticas de transporte de pasajeros, a nivel nacional. La encuesta buscó retratar la realidad de 319 municipios, con una población de más de 100 mil habitantes, que, en conjunto, suman 115,6 millones de personas, es decir, el 57% de la población brasileña. La clasificación social de los entrevistados fue determinada por el Criterio de Clasificación Económica Brasileña, elaborado por la Asociación Brasileña de Empresas de Investigación – ABEP. Con base en este criterio, el 72,6% de los encuestados pertenece a las clases C, D y E, es decir, la porción de la población que más utiliza el transporte público. Se realizaron un total de 3.117 entrevistas a los jefes de hogar y 6.947 entrevistas a residentes, generando un nivel de confianza del 95% y un margen de error del 1,8% para los primeros entrevistados y del 1,2% para los segundos.

A pesar de que los dos estudios han seguido las mejores y más modernas técnicas de recolección y análisis de datos, el cruce de la información obtenida es lo que permite un diagnóstico y pronóstico muy preciso de la situación real del transporte público urbano de pasajeros en Brasil. Si el anuario se puede comparar con una película, con un guión bien definido, la investigación presenta una imagen de la situación, con un enfoque y detalles muy precisos.

El Anuario de la NTU muestra que, en los últimos diez años, ha habido una caída de alrededor del 45% en el número de pasajeros transportados mensualmente. En 2013, el promedio de pasajeros transportados al mes fue de 390 millones y, en 2023, esta cifra bajó a 214 millones. En cuanto al kilometraje producido, en el mismo periodo, la reducción fue del 40%, es decir, de 230 millones de kilómetros a 138 millones de kilómetros mensuales.

Es importante destacar que estos números se vieron drásticamente afectados durante el periodo de pandemia, cuando hubo una reducción de hasta el 80% en la demanda de pasajeros, en marzo de 2020. Desde entonces, se ha producido una recuperación gradual de la demanda; Pero el número actual de pasajeros transportados sigue siendo un 15% inferior al volumen observado en el período anterior a la pandemia. Es posible inferir que se trata de una demanda perdida, conformada por pasajeros que han optado por otro modo de transporte -coche propio, moto, app service, carpooling, entre otros- y que, muy probablemente, no vuelven al transporte público.

Otra evaluación presentada en el Anuario de la NTU se refiere a la productividad del sector, es decir, a la evolución del índice de pasajeros-kilómetro equivalente – IPKe, cuya variación fue de 2,52, a 1,59, a 1,68 y a 1,53, en 1993, 2003, 2013 y 2023, respectivamente. Este cambio representa una pérdida de alrededor del 40% de la productividad en el período comprendido entre 1993 y 2023 y se debe básicamente a la baja inversión en infraestructura y al creciente aumento de la congestión urbana, que reducen la velocidad promedio de la flota, aumentan el tiempo de viaje, afectan el equilibrio económico y financiero de los contratos y comprometen las tarifas bajas.

Otro índice que merece ser analizado es la caída en el número de pasajeros transportados diariamente en cada vehículo del sistema de transporte urbano, con una reducción de 631, a 428, a 407 y a 295, en los años 1995, 2003, 2013 y 2023, en ese orden. Esta pérdida, de alrededor del 53%, en el rendimiento de la flota, puede atribuirse a la reducción de la demanda y al bajo nivel de priorización del transporte público en los sistemas viales de las ciudades brasileñas.

Para completar, cabe destacar la evolución de la antigüedad media de la flota brasileña de autobuses destinados al transporte urbano, que osciló entre los 4,53, los 5,60, los 4,47 y los 6,42 años, en 1995, 2003, 2013 y 2023, respectivamente. Es importante destacar que, en los últimos tres años, el indicador alcanzó los resultados más altos de toda la serie temporal, de casi 30 años.

La encuesta CNT, a su vez, presenta una amplia gama de información relevante e importante para evaluar el perfil y comportamiento del pasajero en el transporte urbano y para la toma de decisiones que puedan definir un nuevo orden de valores en la prestación de este servicio público.

La encuesta mostró que el autobús sigue siendo el medio de transporte más utilizado por la población brasileña, representando alrededor del 31% de los viajes realizados, muy similar al uso del propio automóvil. Cabe mencionar que, de 2017 a 2024, el uso del autobús bajó de aproximadamente 45% a 31%, el uso del automóvil pasó de 22% a casi 30% y el uso de motocicletas se duplicó con creces, de 5% a 11%. En el mismo periodo, el uso de servicios por parte de las apps pasó del 1% al 11% y los desplazamientos a pie se mantuvieron prácticamente estables, representando el 22% de los viajes realizados.

Otro dato interesante se refiere al coste medio diario, según el tipo de transporte utilizado. El gasto diario en viajes en taxi, coche propio, aplicaciones, mototaxi y moto propia, es del orden de R$ 46,00, R$ 30,00, R$ 27,00, R$ 13,00 y R$ 11,00, respectivamente, mientras que el viaje en autobús cuesta, en promedio, R$ 9,75.

Un punto que llama la atención es la cantidad de personas que informaron haber cambiado su forma de viajar en los últimos años. Según la encuesta, casi el 30% de los encuestados dejó de usar y otro 27% redujo el uso del autobús, sustituyéndolo por otros medios de transporte como el coche propio (38,5%), los viajes a pie (19,3%), las aplicaciones (18,2%) y la moto propia (14,7%).

Los principales motivos que provocaron estas sustituciones fueron: falta de comodidad (28,7%), falta de flexibilidad en horarios y rutas (20,7%), largos tiempos de viaje (20,4%), cambio de lugar de trabajo (17,2%), altos precios de las tarifas (11,8%), inseguridad (11,4%) y baja confiabilidad (10,2%).

Sin embargo, uno de los datos más importantes de la encuesta es que el 63,5% de los encuestados que dejaron de usar el autobús volverían al transporte público, siempre y cuando la tarifa fuera más baja (21,2%), los autobuses fueran más cómodos (19,8%), los viajes fueran más rápidos (19,0%), las rutas y horarios fueran más flexibles (14,3%), los autobuses fueran más puntuales (12,8%) y el servicio fuera más seguro (8,7%). Otro dato relevante es que el 25,2% de las personas que dejaron de usar el autobús volverían a utilizar el servicio, si la tarifa se redujera a la mitad.

Así, tras cruzar la información disponible en los dos estudios y realizar las correlaciones necesarias, se puede llegar a las siguientes conclusiones o recomendaciones:

• El transporte público urbano de pasajeros sigue siendo y seguirá siendo un servicio público esencial, estratégico y fundamental para la organización del espacio urbano y para la buena calidad de vida de las personas que viven en las ciudades. El ómnibus también seguirá siendo el principal medio de transporte para las personas en las ciudades brasileñas;

• Las autoridades, en las tres esferas de gobierno, deben reconocer que el transporte público es un deber del Estado y un derecho del ciudadano. No hay forma de brindar un servicio de calidad a la población sin inversiones en infraestructura adecuada: calle de rodaje, estaciones de embarque y desembarque, terminales de transferencia, sistemas de comunicación, entre otros;

• Es notorio el cambio en los hábitos de la población usuaria de los servicios de transporte público y los atributos que interfieren en la elección del pasajero por el transporte público en detrimento del transporte individual. El pasajero debe ser tratado como un cliente y sus necesidades y expectativas deben ser tenidas en cuenta a la hora de definir las características del servicio que se va a prestar;

• La migración de pasajeros del transporte público al transporte individual -coche, moto, app- se debe, en gran medida, a la falta de inversiones para financiar la infraestructura y la renovación de la flota, así como al coste de la operación, lo que hace que el transporte en autobús sea poco atractivo, inflexible y muy poco competitivo con otros modos existentes en las ciudades;

• La recuperación de la denominada “demanda perdida” solo será posible con la reducción del valor de las tarifas y una mejora significativa en la calidad del servicio prestado, incluyendo el uso de infraestructura adecuada, el correcto dimensionamiento de la demanda y la oferta, la definición de rutas y horarios más flexibles y la prestación del servicio con confiabilidad, regularidad y puntualidad;

• Es necesario acelerar los cambios en curso de carácter institucional, económico-financiero, legal y operativo, incluyendo la alteración del perfil tecnológico de la flota y el otorgamiento de subsidios a pasajeros con ingresos insuficientes para cubrir el costo de la prestación de los servicios;

• Es fundamental separar la tarifa técnica (remuneración de la operación) y la tarifa pública (monto pagado por el usuario), así como garantizar la seguridad jurídica de los contratos de concesión o permiso de los servicios. El servicio de transporte público es responsabilidad del Estado y las empresas operadoras son solo una parte del proceso de producción de los servicios.

Acceso al Anuario:

https://ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub638573500081945042.pdf

Acceso a la investigación:

https://eventos.cnt.org.br/pesquisa-mobilidade-urbana/