Dos Sexenios, Dos Modelos de Movilidad Urbana

En los últimos doce años los habitantes de la capital del Estado de Hidalgo hemos testigos de la ejecución de dos obras de infraestructura relacionadas con la movilidad urbana. Por un lado, durante la administración del Lic. Francisco Olvera Ruiz se edificó la primera troncal de un sistema de movilidad urbana consistente en una red de ocho troncales de un sistema de transporte urbano masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit) conocido como el Tuzobus. Por su parte y durante la administración del Lic. Omar Fayad Meneses, un sexenio después, se reencarpetó y construyó una serie de distribuidores viales sobre la Avenida Colosio, intervención a la que se denominó como Supervía Colosio, vialidad que cruza la ciudad capital del estado de oriente a poniente y que prioriza al vehículo como medio de movilidad predominante en la capital. Ambos proyectos de infraestructura, pretenden resolver el problema de la movilidad urbana en la capital del estado, sin embargo, ambos modelos son diametralmente opuestos y no necesariamente complementarios; el primero, alineado con la idea de la movilidad sustentable proponiendo el transporte urbano masivo y el segundo a la movilidad basada en el automóvil.

Por otro lado, queda de manifiesto también la poca claridad por parte de la autoridad con respecto al entendimiento del problema de la movilidad urbana y sus externalidades. Este texto pretende, en primer término, hacer una caracterización de la movilidad urbana, en segundo término, describir las externalidades asociadas a la movilidad urbana que privilegia al automóvil para posteriormente hacer un breve análisis de los proyectos Tuzobus y Supervía Colosio, para plantear al final algunas conclusiones.

Apostar por el transporte urbano masivo y la movilidad no motorizada es la apuesta correcta si lo que se desea es contar con una ciudad sustentablemente viable en el mediano y largo plazos. No obstante que la entidad cuenta con una Secretaría de Movilidad y Transporte, la evidencia muestra que no se ha entendido la razón de ser de la propia dependencia y el problema que pretende resolver, y de que, al no existir una política pública de movilidad urbana sustentable con visión de largo plazo para la entidad y su ciudad capital, la Secretaría de Movilidad y Transporte asume, en la práctica, las facultades de la antigua Dirección de Transporte: administrar concesiones.

Entre la ignorancia del problema de la movilidad urbana, la carencia de visión de largo plazo, los vaivenes políticos y la falta de coordinación interinstitucional, los vecinos de la capital de Hidalgo padecen su ciudad, al menos en materia de movilidad urbana.

La Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano define la movilidad urbana como: “La capacidad, facilidad y eficiencia de tránsito o desplazamiento de las personas y bienes en el territorio, priorizando la accesibilidad universal, así como la sustentabilidad de la misma”. A su vez, La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial define a la movilidad urbana como “el conjunto de desplazamientos de personas, bienes y mercancías, a través de diversos modos, orientado a satisfacer las necesidades de las personas”. Por su parte, la ley estatal en la materia, la Ley de Movilidad y Transporte para el Estado de Hidalgo, se refiere a la Movilidad como el “conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se realizan a través de diversas formas y modos de transporte que lleva a cabo la sociedad para satisfacer sus necesidades y alcanzar un pleno desarrollo, considerada como un derecho humano”.

Para los organismos internacionales, en este caso, el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), la movilidad urbana debe entenderse como “el conjunto de desplazamientos de personas y bienes, con base en los deseos y necesidades de acceso al espacio urbano, por medio del uso de los diversos medios de transporte y debe entenderse como factor determinante tanto para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación”. Para el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) “la movilidad es un elemento fundamental para la competitividad de las ciudades: determina la forma en que el talento se mueve para realizar sus actividades diarias. Para ello, estas opciones de transporte deben ser seguras, de calidad, accesibles, asequibles, sustentables, innovadoras, convenientes y suficientes”.

Por último, para la academia, la estudiosa del tema Natalia Escudero Peña, define la  movilidad urbana como “la suma de desplazamientos, de bienes y de informaciones como respuesta a la necesidad de desplazarse en un espacio determinado y todos los efectos que estos desplazamientos producen en: (1) la organización de nuestra sociedad (modos de vida de las personas, desarrollo económico de una ciudad, establecimiento de redes de comunicación y otros) y (2) la estructuración de la ciudad (extensión y transformaciones morfológicas de las ciudades, segregación urbana, accesibilidad a servicios y equipamientos urbanos, entre otros)”.

A partir de lo anterior, podríamos señalar que la movilidad urbana tiene que ver con el desplazamiento, fundamentalmente de personas en el territorio y la frecuencia con que dichos desplazamientos se realizan. Es un derecho humano y se satisfacen con él otros derechos como el acceso al trabajo, la recreación, la salud, etc. Se realiza a través de diferentes medios, que pueden ser o no, motorizados y estos pueden ser públicos o privados. Debe garantizar el acceso equitativo, seguro, eficiente y sustentable a la ciudad. Está estrechamente relacionado con la competitividad urbana y la calidad de vida en las ciudades. Tiene consecuencias, es decir, genera externalidades negativas e impacta en la morfología de las ciudades. La movilidad urbana eficiente requiere de una eficaz gestión gubernamental. Una buena movilidad urbana garantiza el desplazamiento rápido y eficiente de las personas para cumplir satisfactores y es producto de una eficaz gestión pública que armoniza los diferentes modos de transporte (motorizados y no motorizados, públicos o privados) y prioriza la seguridad de los ciudadanos, la calidad del medio ambiente, la calidad del espacio público y la competitividad urbana, entre otros aspectos. Es por ello que la movilidad urbana requiere de especial atención por parte de la sociedad en su conjunto y del sector público.

Para la economipedia, una “externalidad” es una situación en las que los costes o beneficios de producir o consumir un bien o servicio no se reflejan en su precio de mercado; visto de otro modo, “las externalidades son efectos secundarios (buenos o malos) que se producen cuando una persona o una empresa realiza una actividad y no asume todos los costes de la misma”. Para esta misma fuente una externalidad negativa “Surge cuando no se asumen todos los costes de un efecto negativo”.

Por otra parte, para el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) las “externalidades” en el transporte son efectos colaterales que se generan cuando un agente realiza una actividad de transporte y esos efectos no recaen sobre dicho agente sino sobre otros en la forma de beneficios o costos. Las “externalidades” que recaen sobre otros agentes en la forma de costos se denominan como “negativas” y son las más importantes a considerar” Lo que señala el IMT es que hay “agentes” que se movilizan por las ciudades generando externalidades por las que no asumen responsabilidad alguna.

En concreto, las externalidades asociadas al uso de automotores (públicos, privados, de uso colectivo o individual) no son asumidas por quienes las generan y son entonces socializadas, es decir, las externalidades negativas las pagamos todos. “Al no recaer sobre sus causantes, las “externalidades” generan un fallo de mercado que trae como consecuencia un nivel de actividad de transporte por encima del socialmente óptimo.

El enfoque económico de corrección de las “externalidades” consiste en transferir el costo de las mismas a sus causantes mediante determinados mecanismos, con lo cual se retorna al nivel de actividad de transporte socialmente óptimo”. Lo anterior significa simple y llanamente que quien causa una externalidad negativa debería asumir el costo de la misma y no transferirlo a la sociedad en su conjunto, o en su caso debería el estado asegurarse que quien cause la externalidad asuma sus costos. Como veremos más adelante, hay un sector de la población que se moviliza por la ciudad generando externalidades negativas por las cuales no asumen responsabilidad alguna, no obstante, el estado sí cuenta con los instrumentos para revertir las externalidades y son conocidos perfectamente bien por quienes poseen un vehículo en México, éstos son: la tenencia vehicular, el IEPS aplicable a los combustibles (diésel y gasolina), el emplacamiento, los refrendos vehiculares y la verificación ambiental, recursos recaudados tanto por la federación como por los estados pero que no son destinados para subsanar las externalidades negativas asociadas a la movilidad urbana. Reforzando lo anterior, en Anatomía de la Movilidad Urbana, la SEDATU señala que “Las estadísticas oficiales nos dicen que la mayor parte de los viajes en México son caminando y en transporte público. Sin embargo, la preocupación por la movilidad en la esfera pública se ha concentrado en la forma alarmante del crecimiento del parque vehicular privado en México, y no en las condiciones en las que ofrecemos el transporte público o la seguridad de las redes peatonales”.

Es decir, no obstante que la mayor parte de los desplazamientos en los centros urbanos se realizan en transporte público y medios no motorizados, los esfuerzos y el presupuesto de las autoridades en materia de movilidad urbana y obra pública, se concentran en atender la demanda de vialidades derivada del aumento del parque vehicular, entiéndase con ello, el transporte motorizado principalmente de uso privado, lo que pone en evidencia una respuesta reactiva y poco reflexiva de la autoridad: más parque vehicular igual a más vialidades.

Estudiar: En México hay 32´663, 342 personas de 3 años o más, que se movilizan diariamente para ir a la escuela: el 54.88 % de las personas que van a la escuela realizan sus viajes caminando, el 25.58 % en autobús, taxi, combi o colectivo, el 17.51 % en vehículo particular y el 1.5 % por ciento restante lo hace en bicicleta.

Trabajar: La población ocupada que se traslada a laborar diariamente son 40´620,746 personas. De las cuales el 34.66 % ciento de ellas realizan sus viajes en autobús, taxi, combi o colectivo, el 27.67 % en vehículo particular y el 22.63 % caminando, y por último el 5.41 % lo hace en bicicleta.

Cabe señalar que los datos son promedios, cada ciudad tiene su propio reparto modal, es decir, la forma en que la población se desplaza por la urbe haciendo uso de los diferentes medios a su alcance: automóvil, transporte público, transporte escolar, caminar o bicicleta, etc. Cada ciudad tiene un reparto modal diferente, es la huella digital de la movilidad en cada localidad. No obstante, las cifras señaladas anteriormente confirman lo señalado antes y es importante entenderlas ya que nos ayudan a comprender el problema de la movilidad urbana de manera más precisa.

Otra manera de hacerlo es recurrir a la Ley de Pareto o regla del 80/20, o sea, mientras que (en promedio) el 80% de quiénes se movilizan en la ciudad lo hacen en transporte público o medios no motorizados (caminar o bicicleta) el 20% restante lo hace en automóvil particular, pero es justamente ese 20% quiénes haciendo uso del automóvil causan el 80% de las externalidades negativas asociadas a la movilidad urbana.

• Contaminación ambiental
• Contaminación auditiva
• Alto consumo de energía
• Deterioro del espacio público
• Congestión vehicular
• Accidentalidad Vial